Caa Tun Up Mesin Mobil ..

cara tune up mesin mobil

05:12 Lenz The'badBoys

Perawatan secara berkala tentu perlu diperhatikan bagi mesin kendaraan kita, terutama untuk mesin2 konvensional yang masih menggunakan sistem pengapian platina yang so pasti lebih cepat membutuhkan perawatan secara berkala, terutama bagi yang hobby utak-atik sendiri tentu ingin mesin mobilnya siap setiap saat.
Perawatan mesin secara berkala bertujuan untuk menjaga performa mesin tetap handal so siap  genjot setiap saat tanpa perlu khawatir akan kondisi dan kemampuan mesin.
Langkah-langkah untuk melakukan tune up mesin antara lain:

1. Posisikan mesin pada TOP silinder 1. Baca Cara Mengetahui Top mesin (TDC=Top Dead Center)
2. Bersihkan busi 1 per 1(bagi newbie) atau secara rombongan bagi yang sudah profesional. Baca Cara Membersihkan Busi Sendiri.
3. Bersihkan Filter udara menggunakan tekanan angin kompresor (Semprot filter dari  bagian dalam).(Terlalu kotor sebaiknya ganti)
4. Bersihkan Filter Bensin. (Terlalu kotor sebaiknya ganti).
5. Lakukan Penyetelan/ pengecekan terhadap celah klep/ katup mesin. Baca Cara Menyetel Klep (Valve).
6. Lakukan Penyetelan/ pengecekan terhadap celah Platina. Baca di Cara Menyetel Platina Mobil.
7. Cek dan Service distributor / delco. Baca Cara Service Distributor Ignition (Old Tech).
8. Cek Belt mesin. Belt dinamo isi, Kipas radiator/water pump. Kalau sudah retak/kaku sebaiknya ganti.
9. Cek Oli Mesin, minyak rem, minyak kopling, oli power steering. Pastikan isi minyak pada posisi top level.
10. Cek Air Radiator, air recevoir, air washer, air aki. Pastikan isi minyak pada posisi top level.
11. Finishing dan cek ulang untuk start mesin.
12. Start mesin dan set ulang advance timing mesin sesuai spesifikasi masing-masing mesin. Untuk hasil presisi gunakan Timing light.

Memahami Rasio Sprocket ...

Untuk sepeda motor saat ini sebagian besar, daya dari mesin dan transmisi diteruskan ke roda belakang melalui rantai. Memang masih ada beberapa model menggunakan driveshafts (BMW dan beberapa tipe Honda), dan lainnya menggunakan sabuk bukan rantai (Harley).

Kembali ke rantai, untuk pengguna rantai dan sprocket, jumlah gigi di sprocket depan dan belakang menghasilkan sebuah rasio final drive. Rasio ini dengan mudah dapat diubah dengan mengubah sprocket dengan penggantian yang memiliki jumlah gigi yang berbeda.


Mengapa kita melakukan ini? Karena dengan penggantian rasio kita bisa mendapatkan tenaga (horse power) akhir yang efektif, torsi bawah yang efektif (memberikan akselerasi lebih cepat – walau ada pengorbanan pada kecepatan akhir). Hal ini yang dapat diperoleh adalah kita dapat menghitung RPM tertentu yang diinginkan pada pada kecepatan jelajah sesuai pilihan kita.

Misalnya, jika sepeda motor saat ini berjalan 5200 RPM pada 100 km/jam, dengan mengubah jumlah gigi, kita dapat bisa meningkatkan RPM lebih cepat (power-band lebih baik) atau menurunkan RPM lebih rendah (untuk mengurangi getaran dan meningkatkan efisiensi bahan bakar jarak tempuh)

Jenis-jenis Sproket
Saat ini, berbagai jenis rantai dijual dalam berbagai ukuran dan spesifik. Jika kita menggunakan rantai dengan tipe #520, maka gunakan sprocket yang juga dirancang untuk bekerja dengan rantai #520.


Perbedaan utama antara sprocket-sproket yang ada adalah lebar (seperti di atas), jumlah mata gigi, dan material dari sproket itu sendiri. Hampir semua produsen sepeda motor memproduksi sprocket dengan bahan baja sebagai sprockets standar (OEM). Kenapa ? karena bahan baja relatif murah dan tahan lama.

Kelemahan ini ditangkap oleh produsen sproket aftermarket dengan memproduksi sproket yang terbuat dari aluminum bermutu tinggi, berlapis pengerasan (hardening coating). Keuntungan dari bahan aluminium ini adalah ringan. Namun disamping keuntungan juga ada kelemahannya yaitu lebih mahal dan lebih cepat aus. Untuk mengurangi kelemahan ini produsen mengawinkan sproket ring (berbahan baja) dengan hubaluminium.

Perhitungan Rasio Sproket
Ada dua persamaan dasar untuk perhitungan rasio sprocket (drive ratio): yaitu rasio sprocket dan menghitung persentase perubahan rasio sprocket tersebut.
(Jumlah gigi belakang) / (jumlah gigi depan) = drive ratio

Contoh 1:
Motor standard memiliki 47 mata gigi belakang dan 15 mata gigi depan
47 / 15 = 3.13333
Jadi 3.13333 adalah sprocket ratio standard.

Contoh 2:
Kita membeli sprocket belakang dengan jumlah mata gigi 50 dan tetap menggunakan sprocket depan tetap dengan mata  15.
50 / 15 = 3.33333
Sekarang perbandingan sprocket rasio baru adalah 3.33333.

Perhitungan persentase perubahan sprocket rasio
Formula yang digunakan adalah ((rasio baru / rasio lama) - 1) * 100
Catatan : Persentase positif artinya rasio meningkat dan negative berarti rasio turun

Contoh di atas kita ambil lagi.
Rasio awal =  3.1333, Rasio akhir = 3.3333
Persentase perubahan = ((3.3333 / 3.1333) - 1) * 100) = ((1.0638) - 1) * 100) =
(.0638) * 100) = 6.38%

Kombinasi perhitungan :
Rumus awal (( (NewRear/NewFront) / (OldRear/OldFront) ) - 1) * 100 = % change.
Dengan penggantian sprocket depan menjadi 50 mata, persentase perubahan adalah 6.38%

Bagaimana prosentase perubahan sprocket rasio yang tepat untuk Saya?
Pertama kita harus jujur menilai berat badan dan keahlian kita. Ambil contoh jika kita memiliki berat badan yang cukup berat tentu akan menjadi sulit untuk menjaga momentum dan menjaga akselerasi pada setiap powerband yang ada di kendaraan. Untuk kondisi seperti ini tentu perbandingan rasio tinggi lebih baik.

Kedua, kita harus melihat lagi kondisi jalan dan kendala yang mungkin kita temukan seperti ketinggian (elevasi) jalan, jenis tanah, tipe tikungan, atau lompatan. Dengan kondisi jalan seperti di atas tentu pilihan perbandingan positif lebih diutamakan.. Jika kebalikan dan sangat membutuhkan kecepatan maksimum tentu perbandingan negatif lebih baik.

Langkah terbaik bagi pemula adalah dengan menambah atau mengurangi satu sampai dua mata saja. Lakukan pembiasaan dan disesuaikan dengan karakter mengendarai dan jalan yang akan dilalui. Hindari perubahan ekstrim dari rasio sprocket yang akan digunakan.



Catatan :

• Persentase perubahan adalah peningkatan atau penurunan torsi yang dilakukan dibandingkan dengan kondisi standard. Hal ini juga menunjukkan persentase perubahan RPM dari mesin kita (meningkat / menurun untuk setiap kecepatan tertentu). Contoh jika pada kondisi standard pada 6000 RPM kita memperoleh kecepatan 100 Kpj. Dengan perubahan sprocket sebesar 10% maka pada kecepatan 100 Kpj dapat diraih di 6600 RPM.
• Dengan mengubah rasio sproket menjadi persentase yang positif, kita menghadapi pilihan yaitu turunnya tingkat kecepatan akhir (top-end HP) dan efektifitas torsi bawah (low-end torque). Torsi bawah sangat berpengaruh pada akselerasi awal (0 – 50 Kpj). Konsekuensi lainnya adalah tingkat konsumsi bahan bakar yang semakin besar.
• Dengan mengubah rasio sproket menjadi persentase negatif, kita menghadapi pilihan turunnya torsi bawah (tenaga efektif) dengan mendapatkan kecepatan akhir tertinggi (top-speed). Alasan utama untuk melakukan persentase perubahan negatif adalah untuk mengurangi RPM yang diperlukan untuk jelajah pada kecepatan yang sering kita gunakan. Manfaat ini sering dirasakan oleh penikmat touring jarak jauh (efisiensi bahan bakar dan minim getaran mesin)
• Persentase perubahan yang besar (lebih dari 8%) berdampak pada hasil yang tidak diinginkan yaitu : mengurangi kecepatan atas secara signifikan, mengurangi traksi yang efektif pada throttle tinggi, dan dapat menyebabkan roda depat mudah terangkat (wheelie) sebagai reaksi terhadap torsi bawah yang tinggi.  Sedangkan jika persentase perubahan negatif yang besar berdampak pada efektifitas konsumsi BBM (kecepatan stabil) dan mengurangi akselerasi.
• Presentase perubahan di bawah 3% dari rasio tidak berdampak langsung pada saat dikendarai.
• Jika ingin merubah rasio, upayakan tidak mengganti sprocket depan lebih kecil dari standard. Hal ini disebabkan karena sprocket yang lebih kecil membutuhkan sambungan rantai dengan radius putar yang lebih sempit. Akibatnya gesekan menjadi lebih banyak dan usia rantai menjadi lebih pendek.
• Mengganti sprocket dengan jumlah mata gigi yang lebih besar akan menambah link (mata) pada rantai yang kita gunakan. Begitu juga kalau kita gunakan mata gigi yang lebih kecil maka kita harus memotong rantai untuk menyesuaikan dengan ukuran yang baru.
• Langkah terbaik adalah dengan menggunakan rantai baru saat kita mengganti sprocket. Permukaan rantai lama dengan sprocket baru dapat mempercepat rusaknya sprocket atau merusak rantai tersebut.
• Hindari penggantian sprocket dengan prosentase yang ekstrim (3.5 sampai 4.5) yang umum digunakan untuk kendaraan off-road/ dirt bike.

Rasiooo

Mengubah Final Gear Rasio

Rasio final gear atau gear rasio dapat diubah dengan cara mengubah gear depan, gear belakang atau kedua-duanya dalam 1set sprocket gear. Pengubahan nilai mata gear akan membawa dampak ke akslerasi dan top speed (top speed kurang terasa jika mesin std).

Rumus nya: Mata gir belakang : mata gir depan = Rasio Final gear (secondary reduction)

Biasanya pabrikan sudah meriset lama sekali untuk mencari kombinasi yang pas untuk seluruh medan, baik jalan bergelombang maupun tanjakan. Batas maksimal penggantian rasio final gear hanya 0,1! Baik mengecilkan jumlah gir maupun memperbesar. Jika kelewat batas maka jangan heran motor anda bergetar hebat.

Cara mencari rasio yang pas harus menghitung standar pabrik dulu sebagai acuan. Gunakan mesin pintar  (kalkulator) agar perhitungan menjadi lebih cepat. Di bawah ini akan saya contoh kan dari Jupiter tahun 2001.

38/15 = 2.533 (std), maka batas maks adalah 2.433-2.633

Semakin besar nilai rasio yang keluar semakin kuat akselerasi ketika di awal. Sebaliknya, rasio yang muncul semakin kecil maka nafas semakin panjang dan top speed akan bertambah (CDI unlimiliter, mesin di upgrade, dsb.).

Pilihannya adalah

36/14 = 2.571

37/14 = 2.64

37/15 = 2.466

39/15 = 2.6

39/16 = 2.437

40/16 = 2.5

41/16 = 2.562

42/16 = 2.625

42/17 = 2.47

43/17 = 2.529

44/17 = 2.588

44/18 = 2.444

Untuk akselerasi awal yang galak disarankan 37/14, sedangkan top speed di putaran atas dan nafas panjang disarankan 39/16.

Tidak cuma rasionya saja yang mempengaruhi performa. Besar atau kecil ukuran sproket atau gir pun berefek besar di kecepatan tinggi.rantai sebagai penerus gerak sproket depan ke sproket belakang sangat efisien di kecepatan rendah. Sekitar 98 %. Tapi, begitu kecepatan bertambah hingga top speed, efisiensi rantai drop hingga 85%.lebih baik pakai gir bermata ganjil dan genap, daripada genap-genap atau ganjil-ganjil. Supaya pemakaian antar mata gir merata.

Gir kecil enteng. Tapi, kekecilan pun masalah. Terutama gir depan. Sebab, gigi yang berfungsi mengait rantai amat sedikit. Alhasil kerja gir terlalu berat dan gesekan antar sambungan rantai besar, boros bensin.

Gir dengan mata terlalu banyak pun punya kelebihan dan kekurangan. Kekurangannya bobot jelas lebih berat. Tapi, efek gesekan saat rantai menekuk di gir lebih sedikit. Pergerakan rantai di gir jadi lebih mulus. Kita merasa motor lebih lancar jalannya.

Diposkan oleh Novanda S.T. di 17:52

Tips Sederhana Ringankan Tarikan Motor

1.)  Memasang 9power
.
Alat sederhana, kecil, tapi memiliki manfaat yang cukup lumayan. Diklaim oleh pabrikan 9power dapat menambah akselerasi motor. Memperlancar aliran listrik oleh koil, sehingga pembakarannya lebih sempurna. Katanya sih bikin sdikit lebih irit juga. Cara memasangnya cukup dipasang di  kabel busi. Untuk motor 4 tak lebih baik langsung memakai 2 buah 9power. NP udah memasang di motor NP, dan hasilnya lumayanlah …
2.) Busi iridium
.
Busi iridium diklaim oleh pabrikan memiliki sistem yang bisa membuat pembakaran pada motor lebih sempurna. Sehingga akselerasi/tarikan motor menjadi lebih baik. Lebih maksimal hasilnya jika diikuti setting motor yang pas dan part racing lain. NP udah coba dengan setting motor yang sdikit dimaksimalkan. Hasilnya lumayanlah …
3.) Setting Gear Ratio
.
Cara ini memiliki manfaat yang cukup signifikan. Makin besar rasio gear, maka akselerasi semakin bagu tapi top speed agak turun. Contoh : Gear belakang Vixion standart berukuran 42, setelah diganti dengan yang berukuran 44, maka tarikan pun makin ringan. Tapi resikonya top speed dan nafas motor menjadi agak turun.
Cara menghitung rasio gear dengan mudah dan simpel yaitu : Ukuran gear belakang dibagi ukuran gear depan. Makin besar rasio gear, tarikan makin ringan tapi nafas motor lebih pendek. Semakin kecil rasio gear, tarikan lebih berat tapi nafas motor lebih panjang.
4.) Porting Polish dan Papas head
.
Porting polish yaitu  modifikasi mesin yang dilakukan dengan cara men-setting ulang lubang masuk/keluar di head silinder. Hal ini dilakuakn agar bensin yang masuk ke ruang bakar menjadi lebih optimal.
Sedangkan papas head adalah langkah yang dilakukan untuk menaikkan kompresi motor. Hal ini dilakukan dengan cara membubut/memapas head silinder. Resikonya motor harus memakai bahan bakar berkualitas baik dan beroktan tinggi semacam Pertamax atau Pertamax Plus.
Cara-cara tersebut dapat sedikit meringankan tarikan motor tapi porting polish dan papas head harus dilakukan di bengkel yang benar-benar ahli  agar tidak terjadi  kesalahan atau bahkan kerusakan pada mesin.
Sekian yang bisa NP tulis. Semoga bermanfaat bagi para pembaca dan ambillah segi positifnya saja … .

Keusakan Pada Pengapian

Ciri Ciri Komponen Pengapian Mati

Apakah motor anda kerap mendadak mati saat melaju alias mogok atau tiba-tiba mati saat mesin panas ? itu berarti proses pengapian di ruang bakar mesin tidak berjalan sempurna atau bahkan hilang,bicara soal pengapian bukan hanya pada busi saja tetapi juga komponen lain yang juga,sistem pengapian sendiri bertugas menyediakan kilatan bunga api untuk membakar bensin yg telah terkompresi.syaratnya waktu pengapian harus tepat dan power api harus kuat. pengapian lama dikenal tipe platina (konvensional) dan yg modern sudah menggunakan Capasitor Discharge Ignition ( CDI ) selanjutnya kita kupas khusus pengapian CDI, baik sumber arusnya searah (DC / Aki) maupun bolak-balik (AC/Spul).
Komponen pengapian mulai dari spul atau aki, CDI, Koil, pulser dan busi bila terjadi kerusakan mendeteksinya pakai alat khusus, misalnya pakai Multitester, Spark plug tester atau Ignition tester. Sayangnya tidak semua bengkel memiliki alat ini, apalagi perorangan yang hobi utak-atik dirumah.disini kami akan sedikit berbagi cara mengetahui ciri-ciri kerusakannya.
SPUL PENGAPIAN
Spul alias kumparan pengapian menyediakan sumber tegangan bolak-balik (AC), komponen ini khusus untuk pengapian CDI AC. Funsinya sama seperti aki Cuma bedanya tegangannya searah (DC). spul putus atau terbakar tidak bisa memproduksi setrum sehingga bila komponen ini trouble mesin mati total,pertanda spul terbakar secara fisik nampak gosong,berbeda pada CDI DC yg sumber tegangannya aki bila aki rusak mesin masih bisa dihidupkan asal sistem pengisian masih jalan sebab suplai listrik digantikan oleh spul yang arusnya terlebih dahulu diubah menjadi arus searah oleh kiprok, perlu diwaspadai bila aki tidak segera diganti sangat berbahaya terhadap CDI. soalnya output kiprok tidak murni arus searah bila dideteksi dengan Osciloscope ( alat ukur tegangan listrik dalam bentuk grafik ) masih terlihat adanya gelombang tegangan AC.
PULSER
Pulser berfungsi mengirim sinyal / pulsa ke CDI yang kemudian akan diteruskan ke koil dan busi,nah gejala pulser problem mirip dengan CDI bila belum parah mesin masih menyala tetapi endut-endutan,munculnya bisa diputaran bawah juga di rpm atas bila kumparan didalam pulser putus maka tidak keluar tegangan sama sekali sehingga listrik yg seharusnya dikirim ke SCR ( Silicon Controlled Rectifier ) dalam CDI terputus, setrum dalam kapasitor tidak tersalur ke koil sehingga mesin mogok.
CDI
Ada dua ciri khas bila capasitor discharge ignition (CDI) wajib ganti percikan api pada busi hilang sama sekali dan brebet diputaran tinggi
Bila kasus pertama menimpa anda, mesin motor ngak bisa dinyalakan, ada perangkat elektronik dalam CDI yg mati/putus,bila diukur dengan Multitester/Avometer tegangan kabel yg menuju koil hilang sama sekali.
Cara pengetesan sbb :
1.Setel avometer pada sinus 200 Volt.
2.Kabel merah avometer dihubungkan ke kabel CDI yang menuju koil.
3.Kabel hitam avometer dihubungkan ke massa/bodi.
4.Nyalakan motor/starter motor dengan kick starter, lalu lihat di avometer apakah ada arus/setrum yang keluar atau tidak ?
5.Bila tidak ada maka CDI rusak, dengan catatan arus/setrum dari sepul dan pulser ada yang mengalir ke CDI. jadi sebelumnya cek dulu arus tersebut, caranya sama seperti di atas, hanya saja kabel merah avometer dihubungkan ke kabel sepul yang menuju CDI.
6.Kalau nggak ada avometer, coba aja kabel dari CDI yang menuju koil di sambungkan ke body besi motor, terus starter kalau ada percikan api berarti CDI masih bisa dipakai, kalau tidak ada percikan api berarti CDI rusak, dengan catatan arus/setrum dari sepul dan pulser ada yang mengalir ke CDI.
Berbeda bila putaran mesin tersendat diputaran atas,itu berart koil masih mengeluarkan tegangan tinggi tetapi tak sanggup melayani frekwensi tinggi sehingga lompatan apinya terputus-putus, begitu puntiran gas diturunkan mesin normal kembali.
KOIL
fungsi koil menggandakan tegangan rendah dari aki atau spul menjadi ribuan kilo volt,komponen dalamnya berisi kumparan primer dan sekunder. menurut petunjuk buku manual kerusakan koil terdeteksi lewat besarnya tahanan kumparan.bila menyimpang dari spesifikasi artinya rusak,standar tahanan kumparan primer ( Konektor dengan kabel warna hitam/kuning ) 0,4 – 0,6 ohm pada suhu 20 C dan tahanan kumparan sekunder adalah 14,5 – 22,5 ohm pada suhu 20 C
Lalu apa ciri khas koil sudah wajib ganti.? pertanda koil rusak salah satunya bila mesin panas atau setelah berjalan beberapa kilometer tiba-tiba api hilang,bila koil bermasalah jarang sekali apinya langsung hilang, kebanyakan busi masih melentikan bunga api, tapi lompatannya kecil dan berwarna merah dan yg bagus berwarna putih kebiru-biruan,tidak heran kalau mesin susah hidup.lalu bagaimana cara mengecek untuk memastikan komponen ini masih baik atau tidak harus menggunakan multitester dengan standar tahanan yang sudah disebutkan diatas namun jika tidak memiliki alat tersebut pengecekan bisa dilakukan sama seperti pengecekan busi, yaitu tempelkan kabel koil ke badan mesin lantas starter mesin bila terdapat percikan api jangan buru-buru menyimpulkan koil masih bagus,masih harus dicek ulang dengan memasang busi, bila ternyata tidak ada percikan api berarti koil telah loyo dan tidak berfungsi optimal. Karena fungsi koil untuk memperbesar arus listrik kalau ternyata arus di busi tidak ada yang komponen itu berarti tidak berfungsi lagi.
BUSI
Umumnya sepeda motor yang businya telah aus atau bermasalah akan mati mendadak kala putaran mesin rendah atau saat melaju dalam kecepatan rendah. Saat dinyalakan mesin lama sekali hidup atau bisa hidup dan kemudian mati lagi dan begitu berulang-ulang.gejala lain juga kerap ditemui adalah saat laju kendaraan konstan mesin tetap stabil,namun pada saat tuas gas ditarik untuk meningkatkan kecepatan, tiba-tiba mesin brebet atau berpotensi mati.bahkan pada kasus-kasus tertentu timbul suara ledakan dari knalpot bila menemui gejala seperti itu, sebaiknya anda mengecek kondisi busi. Caranya lepas busi dari dudukan dan biarkan kabel busi masih tersambung di ujung busi. Setelah itu tempelkan kepala busi di badan mesin dan starter mesin. amati dengan seksama, adakah percikan api yang berasal dari kepala api saat mesin dihidupkan,bila tidak ada berarti isolator dalam busi sudah putus dengan catatan CDI,Koil dan komponen kelistrikan lain dalam kondisi normal, sehingga wajib diganti
semoga bermanfaat…..salam spm motor
‎

By spmmotor • Posted in Kelistrikan • Tagged cara cek busi mati, cara cek kerusakan CDI, cara cek kerusakan koil, cara cek kerusakan spul

Menghitung Rasio Kompresi

Menghitung rasio kompresi atau perbandingan kompresi 4-tak pernah ditulis MOTOR Plus sejak dulu kala. Rumus bakunya yaitu volume silinder ditambah volume ruang bakar dan dibagi volume ruang bakar. Formulanya:

Volume silinder + Volume ruang bakar
Rasio kompresi = -------------------------------------
Volume ruang bakar

Namun setelah bentuk kepala seher tidak rata lagi, timbul perdebatan. Isi silinder bukan lagi volume langkah. “Tapi, dikurangi jenongnya seher,” jelas Tomy Huang, bos Bintang Racing Team (BRT) Cibinong.

Alasan Tomy Huang memang perlu dihargai. Dia berpikir sekecil apapun seher jenong mampu mengurangi isi silinder. “Jadi, dalam menghitung rasio kompresi rumusnya juga beda,” jelas Tomy Huang yang aslinya penemu CDI Cibinong itu.

Seperti pernah dicoba mengukur rasio kompresi Yamaha Scorpio standar setelah pakai seher jenong. Posisi seher di TMA, menggunakan buret atau tabung ukur, kemudian dari lubang busi diisi cairan. Didapat volume ruang bakar 21 cc.

Dilanjut oleh Tomy Huang mengukur isi silinder setelah pakai seher jenong. Di ruang bakar masih terdapat cairan dan langsung seher diturunkan menuju TMB (Titik Mati Bawah). Diisi lagi dengan cairan dan masih menggunakan buret diisi hingga penuh didapat volume total 252 cc.

Maka rasio kompresinya tinggal dilakukan pembagian. Volume total (silinder seher jenong plusruang bakar) dibagi volume ruang bakar. Yaitu 252/21 = 12 : 1. Formula Tomy Huang yaitu:

Volume total
Rasio kompresi= ------------------
Volume ruang bakar

Perlu diingat, formula Tomy Huang memperhitungkan jenongnya kepala seher. Dihitung sangat presisi.

Berbeda dengan pendapat Beny Djatiutomo, mekanik Yamaha Petronas FDR Start Motor. Menurutnya rasio kompresi rumusnya tetap saja meski sehernya jenong. “Tidak dipengaruhi bentuk seher,” dukung Gandhoel alias Sri Hartanto mekanik GRM Jogja.

Kalau kasusnya seperti Scorpio standar 223 cc dengan seher jenong tadi, maka hitungan yaitu:

Volume Scorpio standar+Volume ruang bakar
Rasio kompresi=------------------------------------------
Volume ruang bakar

223 + 21
= ----------- = 11,6 : 1
21

Dari dua formula itu memang menghasilkan angka yang berbeda. Tapi, jangan dijadikan sebagai debat kusir siapa yang benar. Justru dijadikan patokan ketika bertanya besar rasio kompresi. Supaya jangan salah harus dikasih keterangan. Memperhitungkan seher jenong atau tetap pakai volume langkah saja.

Sumber : http://motoplus-online.com

Rubah Pengapian Platina Ke CDI

Rubah Pengapian Platina ke CDI

Motor sport Honda era 70 sampai 80-an macam CB100, CB125, GL100 dan GL125 mulai dilirik penyuka modif. Dibangun gaya retro klasik atau custom. Meski komponen mesin gampang dicari, tapi urusan pengapian kadang bikin kesel ati.    
Maklum platina kalau lagi ngambek bikin mesin batuk, mbrebet hingga mogok total. Solusinya sih upgrade ke pengapian CDI (Capasitor Discharge Ignition) seperti motor sekarang. Ada banyak pilihan yang bisa disesuaikan budget dan kebutuhan.
Dari pilihan CDI, ada tiga macam yang bisa diaplikasi. Meniru milik Suzuki Tornado atau RGR150, Honda Supra X dan Suzuki Shogun 110.
Pake CDI Suzuki Tornado
“Paling sederhana pakai CDI Suzuki Tornado karena kabelnya cuma tiga dari sepul, massa dan koil,” buka Sutrisno, mekanik Wenk Blozack di Jl. Moh Kahfi II/14, Jagakarsa, Jakarat Selatan.
   
Tentunya sepul pengapian perlu digulung ulang dengan kawat 0,15 mm (gbr. 2). Meski gampang dipasang dan murah (total belanja Rp 150 ribu) karena tanpa pulser, CDI Tornado atau RGR kurang sip di kitiran atas. Doyan mbrebet, Bro! Atau kadang bagus. Namun ada kasus kerap boros busi.
Rubah ke kelistrikan Honda Supra
Silakan jajal pasang CDI Supra X yang jago dari rpm bawah hingga atas. Ada lima kabel dari soket, yaitu sepul, pulser, massa, kontak dan koil. Tetap pakai magnet asli CB100 dan spul digulung ulang kawat 0,15 mm. Syaratnya mekanik harus pasang pulser di sisi dalam crankcase kiri (gbr. 3).
   
Pilih pulser yang memang didesain buat terendam oli. Seperti punya GL Pro Neo Tech, Tiger dan Shogun 110 biar awet.
   
Pasangan pulser adalah pick-up coil yang menempel di bilah kruk as sisi magnet (gbr. 4). Proses bikin tonjolan dengan las listrik lalu dibentuk gerinda, derajat pemicu pulser bisa dibikin sesuai selera. Mau dibikin galak di rpm atas atau gampang distarter, semua bisa. 

Ubahan ini memakan biaya sekitar Rp 450 ribu. Kelemahannya justru di usia sepul gulungan sendiri. Masa pakainya susah diprediksi. 
Ambil Magnet Honda Tiger
Akibat susah menganut sistem Honda Grand, mekanik berkreasi lagi dengan mencomot magnet berikut sepul komplet Honda Tiger (gbr. 5). Saat sepul putus, beli dan mesin hidup lagi. Nggak perlu repot, ke tukang dinamo untuk gulung spul.

Wajib bikin dudukan sepul lagi agar bisa masuk ke bak magnet asli CB100 dan bubut sisi dalam magnet biar nggak mentok crankcase. Alternatif lain magnet plus sepul lengkap Astrea Grand juga bisa dijajal di mesin CB100.

Masih dengan jurus pulser di crankcase tapi kali ini spul pengapian asli CB100 sama sekali tidak diubah. Cukup comot CDI Shogun 110 jenis DC, konsekuensinya harus pasang aki dan kiprok baru 12 volt. Api lumayan stabil tuh, belanja rada lumayan, tembus di angka Rp 700 ribu.

Syarat utama magnet tidak boleh bergesekan sama sekali ke sepul, nyenggol dikit mesin susah hidup. Kondisi kruk as harus balans nggakboleh oleng.

Comot punya GL Pro series
Kalau cara paling praktis justru comot pengapian komplet GL-Pro keluaran 1986 hingga 1994 atau GL100 keluaran 1990 ke atas. Dari magnet, pulser, bak magnet, sepul dan CDI gampang sekali masuk ke mesin CB100 (gbr. 6).

Kendalanya spare part ini rada susah dilacak di toko onderdil atau bahakn tukang loak. Alternatif lain comot komponen pengapian serupa versi KW-2 yang cuma Rp 450 ribu. Tapi ambil pulser dan CDI asli Honda, namun bisa bengkak sampai Rp 700 ribu
Sumber : motorplus-online